Da quando hai iniziato la tua carriera nel settore, com’è cambiata l’industria automobilistica?
Ho iniziato la mia carriera durante l’ultima crisi del 2008/2009 e la mobilità elettrica era solamente alle porte: Toyota lanciava l’ennesima versione della Prius ibrida, Renault era l’unica grande casa a lanciare timidamente modelli BEV mentre Tesla (Roadster) era una Lotus con motore elettrico e scarsa autonomia.
In quegli anni la maggiore innovazione prospettata in termini di propulsione era il motore ad idrogeno: a combustione interna direttamente alimentato (es. BMW serie 7) oppure elettrico alimentato mediante fuel cells (es. GM Equinox), sia in ambito passenger che commercial vehicles.
Oggi, invece, la visione dell’idrogeno sembra limitata ad applicazioni heavy duty, mentre gli autoveicoli passeggeri hanno saltato lo step, diretti alla propulsione elettrica, con un passaggio più o meno obbligato attraverso l’ibridazione leggera (i così detti veicoli mild hybrid); paradossalmente, la crisi dettata dal Covid nel 2020 ha accelerato il processo già in corso.
Gli ADAS e la connettività avanzata, d’altra parte, hanno seguito la repentina evoluzione tecnologica dell’elettronica di consumo e sono entrati prepotentemente nel mercato, diventando contenuti standard ed in alcuni casi anche necessari all’omologazione (es. frenata d’emergenza, lane assist, ...).
Quando si parla di relazione tra settore automotive e sostenibilità, oltre alle auto elettriche, a cosa si deve pensare?
Nel 99% dei casi l’auto è uno strumento e spesso uno status symbol, di cui la maggior parte degli acquirenti ignora l’origine.
Ricordo un commento di Jeremy Clarkson, durante una puntata di Top Gear, in cui faceva notare come le emissioni di una nave cointainer in cui venivano trasportate le Toyota Prius ibride dal Giappone non potesse nemmeno essere compensato dalla riduzione delle emissioni che avrebbero potuto “apportare” durante l’arco della loro vita, stimata in 300.000 km.
Oggigiorno la sfida per le aziende della filiera automotive consiste nella riduzione del proprio impatto complessivo in termini di CO2, che viene richiesto (quando non imposto) dalle case auto al fine di “controllare” l’obiettivo finale: potersi dichiarare “Carbon Neutral”.
Ogni industria deve giocare le sue carte e minimizzare l’impatto ambientale dei propri prodotti, ma non bisogna dimenticare che il contributo di inquinamento emesso direttamente dai veicoli in moto è solamente una minima parte del totale (circa 14%), che non può compensare le emissioni dell’industria qualora quest’ultima non intraprenda la stessa trasformazione.
Inoltre, raramente si guarda alla “parte finale della catena”, ovvero gli utilizzatori: va da sé che a parità di veicolo, le emissioni siano direttamente proporzionali all’uso che si fa del veicolo stesso. Se le normative si concentrano sull’emissioni di CO2 in gr/km, e non in gr/vita o gr/anno, di fatto si spinge solo sul miglioramento tecnico ma non si incentiva la riduzione/razionalizzazione dell’uso dei mezzi di trasporto privati, non meno importante.
Digitalizzazione e mobility: come la tecnologia sta impattando sul settore?
La micromobilità sta integrando e sostituendo la mobilità come la conoscevamo fino a qualche anno fa.
Ricordo come il bikesharing venisse visto come un’innovazione, che sarebbe stata determinante, solo 15 anni fa, ma, ad oggi, il fatto che spesso le flotte di biciclette non siano nemmeno state sostituite è indice della scarsa penetrazione di questo sharing.
D’altra parte oggigiorno, a partire dalle città, è visibile a tutti la rivoluzione in corso in cui lo sharing di auto o di monopattini stia sostituendo il possesso di mezzi di trasporto, lasciando la bicicletta al puro sport, supportata dalla connettività in termini di ricerca, questo trend di condivisione mezzi, impiegati per brevi tratti in aree congestionate, è da tenere in alta considerazione soprattutto in aree urbane
Credi in futuro si riuscirà a realizzare un equilibrio armonioso che coniughi settore automotive- economia-ambiente-società? In che modo? Che futuro si prospetta per la mobilità? La diffusione, già in atto, di auto elettriche sarà in grado di compensare le emissioni di gas serra e gli inquinanti tipici dei veicoli tradizionali?
Sicuramente i paesi che hanno già spinto (es. Norvegia) in maniera decisa con incentivi all’acquisto di veicoli BEV, nonché tassazioni aggiuntive per l’acquisto di veicoli a combustione, hanno dimostrato che la transizione all’elettrico è possibile.
Lo hanno fatto oltretutto in tempi brevi, per quanto favoriti da altri fattori quali la ridotta popolazione, l’alto potere d’acquisto e, non ultimo, le basse velocità medie negli spostamenti per determinare la correlazione con gli altri paesi.
Un importante aspetto da valutare, spesso addotto dai detrattori o nostalgici, oltre alle emissioni nelle diverse fasi produttive, sarà quello relativo alla produzione di energia.
La produzione di energia dovrà essere altrettanto pulita, al fine di non vanificare lo sforzo nella catena dell’utilizzatore finale: in questo senso l’Europa si sta muovendo costruttivamente verso politiche di decarbonizzazione, nonostante già oggi molti paesi (Italia inclusa) abbiano un mix energetico piuttosto virtuoso ed in miglioramento; destano più preoccupazioni paesi come Cina ed India in cui fonti molto inquinanti come il carbone sono ancora largamente utilizzate.
Nel breve periodo ci si dovrà accontentare della riduzione della concentrazione di inquinanti nelle aree densamente popolate quali le metropoli dell’Oriente, ma per il medio-lungo periodo, la revisione delle politiche di produzione energetica risulterà inderogabile.
Lavorare nell’industria automobilistica oggi: quali competenze da sviluppare? Cosa aspettarsi da questo settore come lavoratori?
Quando ho iniziato a lavorare come ingegnere ero convinto di poter fare la differenza con la preparazione tecnica, sempre spinta a rimanere aggiornato allo stato dell’arte, qualunque fosse il mio ambito di specializzazione.
Oggi, invece, credo che la mentalità e l’approccio ai problemi ed agli obiettivi siano gli aspetti che più determinino la riuscita e la soddisfazione, perché ho scoperto che le aziende sono fatte di persone. Non nascondo che ho fatto una gran fatica a scoprirlo durante le mie esperienze lavorative e numerosi “schiaffi in faccia” che mi hanno permesso di crescere.
Da un punto di vista tecnico è chiaro che le professionalità richieste siano comunque cambiate ed oggigiorno il focus non può che essere sull’elettronica ed il software, visto che gli aspetti più innovativi sono certamente guidati da queste competenze.
Ho imparato che serve sempre una sana dose di apertura mentale per poter cogliere, e sfruttare, i cambiamenti del settore, ed in questo gli ingegneri, che ricoprono la maggior parte delle posizioni in questo settore, dovranno saper esercitare ed applicare una flessibilità a cui probabilmente non sono abituati.
Ho iniziato la mia carriera durante l’ultima crisi del 2008/2009 e la mobilità elettrica era solamente alle porte: Toyota lanciava l’ennesima versione della Prius ibrida, Renault era l’unica grande casa a lanciare timidamente modelli BEV mentre Tesla (Roadster) era una Lotus con motore elettrico e scarsa autonomia.
In quegli anni la maggiore innovazione prospettata in termini di propulsione era il motore ad idrogeno: a combustione interna direttamente alimentato (es. BMW serie 7) oppure elettrico alimentato mediante fuel cells (es. GM Equinox), sia in ambito passenger che commercial vehicles.
Oggi, invece, la visione dell’idrogeno sembra limitata ad applicazioni heavy duty, mentre gli autoveicoli passeggeri hanno saltato lo step, diretti alla propulsione elettrica, con un passaggio più o meno obbligato attraverso l’ibridazione leggera (i così detti veicoli mild hybrid); paradossalmente, la crisi dettata dal Covid nel 2020 ha accelerato il processo già in corso.
Gli ADAS e la connettività avanzata, d’altra parte, hanno seguito la repentina evoluzione tecnologica dell’elettronica di consumo e sono entrati prepotentemente nel mercato, diventando contenuti standard ed in alcuni casi anche necessari all’omologazione (es. frenata d’emergenza, lane assist, ...).
Quando si parla di relazione tra settore automotive e sostenibilità, oltre alle auto elettriche, a cosa si deve pensare?
Nel 99% dei casi l’auto è uno strumento e spesso uno status symbol, di cui la maggior parte degli acquirenti ignora l’origine.
Ricordo un commento di Jeremy Clarkson, durante una puntata di Top Gear, in cui faceva notare come le emissioni di una nave cointainer in cui venivano trasportate le Toyota Prius ibride dal Giappone non potesse nemmeno essere compensato dalla riduzione delle emissioni che avrebbero potuto “apportare” durante l’arco della loro vita, stimata in 300.000 km.
Oggigiorno la sfida per le aziende della filiera automotive consiste nella riduzione del proprio impatto complessivo in termini di CO2, che viene richiesto (quando non imposto) dalle case auto al fine di “controllare” l’obiettivo finale: potersi dichiarare “Carbon Neutral”.
Ogni industria deve giocare le sue carte e minimizzare l’impatto ambientale dei propri prodotti, ma non bisogna dimenticare che il contributo di inquinamento emesso direttamente dai veicoli in moto è solamente una minima parte del totale (circa 14%), che non può compensare le emissioni dell’industria qualora quest’ultima non intraprenda la stessa trasformazione.
Inoltre, raramente si guarda alla “parte finale della catena”, ovvero gli utilizzatori: va da sé che a parità di veicolo, le emissioni siano direttamente proporzionali all’uso che si fa del veicolo stesso. Se le normative si concentrano sull’emissioni di CO2 in gr/km, e non in gr/vita o gr/anno, di fatto si spinge solo sul miglioramento tecnico ma non si incentiva la riduzione/razionalizzazione dell’uso dei mezzi di trasporto privati, non meno importante.
Digitalizzazione e mobility: come la tecnologia sta impattando sul settore?
La micromobilità sta integrando e sostituendo la mobilità come la conoscevamo fino a qualche anno fa.
Ricordo come il bikesharing venisse visto come un’innovazione, che sarebbe stata determinante, solo 15 anni fa, ma, ad oggi, il fatto che spesso le flotte di biciclette non siano nemmeno state sostituite è indice della scarsa penetrazione di questo sharing.
D’altra parte oggigiorno, a partire dalle città, è visibile a tutti la rivoluzione in corso in cui lo sharing di auto o di monopattini stia sostituendo il possesso di mezzi di trasporto, lasciando la bicicletta al puro sport, supportata dalla connettività in termini di ricerca, questo trend di condivisione mezzi, impiegati per brevi tratti in aree congestionate, è da tenere in alta considerazione soprattutto in aree urbane
Credi in futuro si riuscirà a realizzare un equilibrio armonioso che coniughi settore automotive- economia-ambiente-società? In che modo? Che futuro si prospetta per la mobilità? La diffusione, già in atto, di auto elettriche sarà in grado di compensare le emissioni di gas serra e gli inquinanti tipici dei veicoli tradizionali?
Sicuramente i paesi che hanno già spinto (es. Norvegia) in maniera decisa con incentivi all’acquisto di veicoli BEV, nonché tassazioni aggiuntive per l’acquisto di veicoli a combustione, hanno dimostrato che la transizione all’elettrico è possibile.
Lo hanno fatto oltretutto in tempi brevi, per quanto favoriti da altri fattori quali la ridotta popolazione, l’alto potere d’acquisto e, non ultimo, le basse velocità medie negli spostamenti per determinare la correlazione con gli altri paesi.
Un importante aspetto da valutare, spesso addotto dai detrattori o nostalgici, oltre alle emissioni nelle diverse fasi produttive, sarà quello relativo alla produzione di energia.
La produzione di energia dovrà essere altrettanto pulita, al fine di non vanificare lo sforzo nella catena dell’utilizzatore finale: in questo senso l’Europa si sta muovendo costruttivamente verso politiche di decarbonizzazione, nonostante già oggi molti paesi (Italia inclusa) abbiano un mix energetico piuttosto virtuoso ed in miglioramento; destano più preoccupazioni paesi come Cina ed India in cui fonti molto inquinanti come il carbone sono ancora largamente utilizzate.
Nel breve periodo ci si dovrà accontentare della riduzione della concentrazione di inquinanti nelle aree densamente popolate quali le metropoli dell’Oriente, ma per il medio-lungo periodo, la revisione delle politiche di produzione energetica risulterà inderogabile.
Lavorare nell’industria automobilistica oggi: quali competenze da sviluppare? Cosa aspettarsi da questo settore come lavoratori?
Quando ho iniziato a lavorare come ingegnere ero convinto di poter fare la differenza con la preparazione tecnica, sempre spinta a rimanere aggiornato allo stato dell’arte, qualunque fosse il mio ambito di specializzazione.
Oggi, invece, credo che la mentalità e l’approccio ai problemi ed agli obiettivi siano gli aspetti che più determinino la riuscita e la soddisfazione, perché ho scoperto che le aziende sono fatte di persone. Non nascondo che ho fatto una gran fatica a scoprirlo durante le mie esperienze lavorative e numerosi “schiaffi in faccia” che mi hanno permesso di crescere.
Da un punto di vista tecnico è chiaro che le professionalità richieste siano comunque cambiate ed oggigiorno il focus non può che essere sull’elettronica ed il software, visto che gli aspetti più innovativi sono certamente guidati da queste competenze.
Ho imparato che serve sempre una sana dose di apertura mentale per poter cogliere, e sfruttare, i cambiamenti del settore, ed in questo gli ingegneri, che ricoprono la maggior parte delle posizioni in questo settore, dovranno saper esercitare ed applicare una flessibilità a cui probabilmente non sono abituati.
